ในขณะที่กรีนแลนด์ละลายน้ำแข็งอย่างรวดเร็ว IMO จึงต้องลดการปล่อยก๊าซคาร์บอนสีดำจากการขนส่ง

 ในการประชุมของคณะอนุกรรมการป้องกันและตอบสนองมลพิษขององค์การทางทะเลระหว่างประเทศ (IMO) (พีพีอาร์ 11) เปิดตัวแล้ววันนี้ในลอนดอน Clean Arctic Alliance เรียกร้องให้รัฐบาลปกป้องภูมิภาคอาร์กติกด้วยการเฉือนอย่างเจ็บแสบ คาร์บอนสีดำ การปล่อยก๊าซเรือนกระจกจากการขนส่ง - เขียนโดย Clean Artic Alliamce

ในช่วงการประชุมของสัปดาห์นี้ IMO คาดว่าจะสรุปแนวทางในการลดผลกระทบต่ออาร์กติกจากการปล่อยก๊าซคาร์บอนสีดำจากการขนส่งระหว่างประเทศ รวมถึงนโยบายการควบคุมที่แนะนำและการรวบรวม การติดตาม และการรายงานข้อมูลการปล่อยก๊าซคาร์บอนสีดำ อย่างไรก็ตาม Clean Arctic Alliance เรียกร้องให้มีความมุ่งมั่นในการพัฒนากฎระเบียบบังคับโดยไม่ล่าช้าอีกต่อไป ตามที่สภาอาร์กติกระบุว่า การขนส่งในอาร์กติกกำลังเพิ่มขึ้นในขณะที่การปล่อยคาร์บอนสีดำจากการขนส่งเพิ่มขึ้นสองเท่าระหว่างนั้น และ 2015 2021 [2,3]

คาร์บอนแบล็ค
“หลังจากการหารือ IMO เป็นเวลา 13 ปี ถึงเวลาแล้วที่อุตสาหกรรมการขนส่งทางเรือจะดำเนินการเพื่อลดผลกระทบของการปล่อยก๊าซคาร์บอนสีดำในอาร์กติก” ดร. Sian Prior หัวหน้าที่ปรึกษาของ Clean Arctic Alliance กล่าว “อาร์กติกได้รับการยอมรับว่ามีภาวะโลกร้อน เร็วขึ้นสี่เท่า มากกว่าโลกโดยรวมโดยมีจุดเปลี่ยนที่น่าจะไปถึงได้ นักวิทยาศาสตร์ประเมินว่า แผ่นน้ำแข็งกรีนแลนด์สูญเสียน้ำแข็ง 30 ล้านตัน ต่อชั่วโมง และขอเตือนว่า การหมุนเวียนพลิกกลับของมหาสมุทรแอตแลนติก (AMOC) ใกล้ถึงจุดเปลี่ยนที่ทำลายล้าง เนื่องจากการละลายของแผ่นน้ำแข็งกรีนแลนด์เร็วกว่าที่คาด” [4,5,6] 

“ท่ามกลางวิกฤตสภาพภูมิอากาศโลก ถือเป็นเรื่องล้อเลียนที่ยังไม่มีกฎเกณฑ์ในการปล่อยก๊าซคาร์บอนสีดำจากเรือ โดยเฉพาะอย่างยิ่งเมื่อมีผลกระทบอย่างมากต่อการละลายของขั้วขั้วโลก และเมื่อพิจารณาถึงประโยชน์ของสภาพภูมิอากาศจากการลดสภาพภูมิอากาศที่มีอายุสั้นอันทรงพลังนี้ พลังนั้นมหาศาล” ไพรเออร์กล่าว

ในการตอบสนอง ถึงจดหมายที่ส่งโดย Clean Arctic Alliance เมื่อวันที่ 12 กุมภาพันธ์ โดยเรียกร้องให้เลขาธิการ IMO นาย Arsenio Dominguez เป็นผู้นำและสนับสนุนความคืบหน้าในการดำเนินการบังคับเพื่อลดการปล่อยก๊าซคาร์บอนสีดำจากเรือ IMO กล่าวว่า “เลขาธิการ IMO ตระหนักดีถึงความสำคัญของการทำงานของ IMO คณะอนุกรรมการ PPR เพื่อจัดการกับผลกระทบของการปล่อยคาร์บอนแบล็กจากเรือในสภาพแวดล้อมอาร์กติกและความจำเป็นในการลดการปล่อยดังกล่าว เขารอคอยที่จะมีความคืบหน้าในเรื่องนี้ในการประชุมคณะอนุกรรมการชุดที่ 11 ที่จะถึงนี้”

“ในช่วง PPR 11 ประเทศสมาชิก IMO จะต้องตกลงเกี่ยวกับกฎบังคับที่มีประสิทธิผลสูงสุดเพื่อให้แน่ใจว่าภาคการขนส่งจะลดการปล่อยก๊าซคาร์บอนสีดำเหล่านี้อย่างรวดเร็ว” Bill Hemmings ที่ปรึกษา Clean Arctic Alliance กล่าว “นี่หมายถึงการบังคับให้เรือที่ปฏิบัติการในหรือใกล้กับอาร์กติกเปลี่ยนจากเชื้อเพลิงที่สกปรกกว่าไปใช้เชื้อเพลิงกลั่น ซึ่งจะมีประโยชน์ทันทีในการลดการปล่อยก๊าซคาร์บอนสีดำโดย ระหว่าง 50% - 80%. สิ่งนี้ควรปฏิบัติตามโดยไม่ชักช้าด้วยการพัฒนามาตรฐานเชื้อเพลิงของอาร์กติก และการสร้างพื้นที่ควบคุมการปล่อยก๊าซคาร์บอนสีดำ ซึ่งจะช่วยลดการปล่อยก๊าซคาร์บอนสีดำในสถานที่ในและใกล้อาร์กติกเพิ่มเติม” [7]

เครื่องขัดผิว

ในช่วง PPR 11 นั้น IMO คาดว่าจะสามารถบรรลุภารกิจหลายประการที่เกี่ยวข้องได้ เครื่องฟอกอุปกรณ์เหล่านี้ใช้เพื่อลดมลพิษทางอากาศจากไอเสียจากการขนส่ง แต่สร้างปัญหามลพิษทางน้ำแทนโดยการสูบน้ำเสียที่เป็นกรดลงน้ำที่มีโลหะหนักและโพลีไซคลิกอะโรมาติกไฮโดรคาร์บอน (PAH) งานที่ PPR รวมถึงการประเมินสถานะของเทคโนโลยีในการบำบัดและควบคุมน้ำเสีย พัฒนามาตรการและเครื่องมือกำกับดูแลตามความเหมาะสม พัฒนาฐานข้อมูลข้อจำกัดท้องถิ่นและภูมิภาค และเงื่อนไขน้ำทิ้งจากเครื่องฟอก และในที่สุดจะสร้างฐานข้อมูลเกี่ยวกับสารที่ระบุในน้ำระบาย ครอบคลุมข้อมูลเคมีกายภาพ ข้อมูลพิษวิทยานิเวศน์ และข้อมูลทางพิษวิทยา ซึ่งนำไปสู่จุดสิ้นสุดที่เกี่ยวข้องเพื่อวัตถุประสงค์ในการประเมินความเสี่ยง

การสัมมนาผ่านเว็บเรื่อง Scrubbers: จุดสิ้นสุดของโซลูชันไปป์หรือไม่

“จากการศึกษาทางวิทยาศาสตร์ล่าสุดที่แสดงให้เห็นว่าเครื่องฟอกเป็นวิธีการแก้ปัญหาที่มีข้อบกพร่อง ประเทศสมาชิก IMO จะต้องตกลงที่จะยุติการอนุมัติเครื่องฟอกเพื่อใช้บนเรือโดยเร็วที่สุด และดำเนินการเพื่อดำเนินการห้ามปล่อยเครื่องฟอกในน่านน้ำของตน” กล่าว Eelco Leemans ที่ปรึกษาด้านเทคนิคของ Clean Arctic Alliance [8] “เรายังแนะนำให้ PPR พัฒนาและดำเนินการห้ามใช้เครื่องฟอกในระดับภูมิภาคในพื้นที่ที่มีความสำคัญทางนิเวศวิทยา สิ่งแวดล้อม และวัฒนธรรม เช่น อาร์กติก และทำงานเพื่อให้เกิดการห้ามใช้เครื่องฟอกสำหรับเรือใหม่และยุติการใช้งานบนเรือที่มีอยู่ทั่วโลก เรือทุกลำที่ติดตั้งเครื่องฟอกสามารถเปลี่ยนมาใช้เชื้อเพลิงกลั่นที่สะอาดกว่าได้อย่างง่ายดาย ดังนั้น แทนที่จะพึ่งพาเครื่องฟอก ภาคการขนส่งจะต้องมุ่งไปสู่ประสิทธิภาพการใช้พลังงานและการใช้เชื้อเพลิงที่สะอาดกว่า” 

การห้ามใช้น้ำมันเชื้อเพลิงหนัก
ในช่วง PPR 11 IMO จะพิจารณาร่างแนวทางปฏิบัติซึ่งเชื่อมโยงกับข้อกำหนดการยกเว้นสำหรับเรือที่มีถังเชื้อเพลิงที่ได้รับการป้องกัน และการยกเว้นการห้ามของ IMO น้ำมันเชื้อเพลิงหนัก (ฮเอฟโอ). IMO เริ่มใช้การห้ามการใช้และการขนส่ง HFO ในน่านน้ำอาร์กติกในเดือนมิถุนายน พ.ศ. 2021 อย่างไรก็ตาม การห้ามดังกล่าวยังอ่อนแอกว่าที่จำเป็นมาก ส่งผลให้อาร์กติก ชุมชนพื้นเมือง และสัตว์ป่าต้องเผชิญกับความเสี่ยงที่ HFO จะรั่วไหลจนกว่าจะสิ้นสุด ของทศวรรษ

“การห้ามของ IMO อนุญาตให้เรือในอาร์กติกสามารถขนส่งและเผา HFO ในปริมาณที่มีนัยสำคัญต่อไปในปีต่อๆ ไป ส่งผลให้เกิดการปล่อยคาร์บอนดำอย่างต่อเนื่องและความเสี่ยงในการรั่วไหลของ HFO อย่างต่อเนื่อง และล้มเหลวในการปกป้องภูมิภาคที่เปลี่ยนแปลงอย่างรวดเร็วเนื่องจาก ต่อภาวะโลกร้อน' แอนดรูว์ ดัมบริลล์ ที่ปรึกษาเชิงกลยุทธ์และเทคนิคของ Clean Arctic Alliance กล่าว “The Clean Arctic Alliance เรียกร้องให้รัฐชายฝั่งอาร์กติก สหรัฐอเมริกา รัสเซีย แคนาดา และเดนมาร์ก/กรีนแลนด์ บังคับใช้การห้ามการใช้และการขนส่งน้ำมันเชื้อเพลิงหนักในอาร์กติกอย่างเต็มที่ โดยไม่มีข้อยกเว้น”

การห้าม HFO ของ IMO จะเริ่มมีผลใช้บังคับในกลางปี ​​2024 แต่จะค่อยเป็นค่อยไป และในขั้นต้นจะจัดการกับน้ำมันเชื้อเพลิงหนักจำนวนเล็กน้อยที่ใช้ในอาร์กติกในปัจจุบัน เนื่องจากการยกเว้นและความสามารถของรัฐชายฝั่งอาร์กติกในการออกการยกเว้น 

นอร์เวย์ได้สั่งห้าม HFO บนเรือแล้วทั่วน่านน้ำอาร์กติกรอบๆ สฟาลบาร์และข้อเสนอสำหรับพื้นที่ควบคุมการปล่อยก๊าซเรือนกระจกสำหรับแผ่นดินใหญ่ของนอร์เวย์จะหมายความว่าการห้าม HFO จะถูกขยายออกไปทางใต้ แม้ว่าจะเป็นข้อกังวลที่เรือยังคงสามารถเลือกใช้ ULSFO (น้ำมันเชื้อเพลิงที่มีกำมะถันต่ำพิเศษ - ซึ่งส่วนใหญ่เป็นเชื้อเพลิงหนัก น้ำมัน) - หรือ HFO และเครื่องฟอก แทนที่จะย้ายไปใช้เชื้อเพลิงกลั่นที่สะอาดกว่า

เกี่ยวกับแบล็คคาร์บอนและอาร์กติก

อินโฟกราฟิก: วิธีควบคุมและควบคุมการปล่อยก๊าซคาร์บอนสีดำจากการขนส่ง

โฆษณา

คาร์บอนแบล็กเป็นมลภาวะต่อสภาพภูมิอากาศที่มีอายุสั้น ซึ่งเกิดจากการเผาเชื้อเพลิงฟอสซิลที่ไม่สมบูรณ์ โดยส่งผลกระทบมากกว่า CO2 มากกว่าสามพันเท่าในระยะเวลา 20 ปี ซึ่งคิดเป็นประมาณหนึ่งในห้าของผลกระทบต่อสภาพภูมิอากาศของการขนส่งระหว่างประเทศ ไม่เพียงแต่ช่วยให้อากาศอุ่นขึ้นขณะอยู่ในชั้นบรรยากาศเท่านั้น คาร์บอนสีดำยังเร่งการละลายหากสะสมไว้บนหิมะและน้ำแข็ง ดังนั้นจึงมีผลกระทบที่ไม่สมส่วนเมื่อปล่อยในและใกล้อาร์กติก หิมะและน้ำแข็งที่กำลังละลายทำให้พื้นที่ดินและน้ำมีสีเข้มขึ้น และหย่อมสีดำเหล่านี้ก็ดูดซับความร้อนเพิ่มเติมจากดวงอาทิตย์ และความสามารถในการสะท้อนแสงของแผ่นน้ำแข็งขั้วโลกของโลกก็ลดลงอย่างมาก ความร้อนในระบบขั้วมากขึ้น - ส่งผลให้มีการหลอมละลายเพิ่มขึ้น นี่คือการสูญเสียเอฟเฟกต์อัลเบโด้

การลดลงของขอบเขตและปริมาณน้ำแข็งในทะเลนำไปสู่วิกฤตทางสังคมและสิ่งแวดล้อมที่กำลังขยายตัวในแถบอาร์กติกในขณะที่การเปลี่ยนแปลงแบบลดหลั่นกำลังส่งผลกระทบต่อสภาพอากาศโลกและการไหลเวียนของมหาสมุทร นักวิทยาศาสตร์มีความมั่นใจสูงว่ากระบวนการต่างๆ กำลังใกล้ถึงจุดที่สามารถเปลี่ยนแปลงอย่างรวดเร็วและไม่สามารถย้อนกลับได้ในระดับของมนุษย์หลายชั่วอายุคน นักวิทยาศาสตร์ บอกว่าตอนนี้สายเกินไปแล้วที่จะรักษาน้ำแข็งในทะเลอาร์กติกในฤดูร้อนและการวิจัยแสดงให้เห็นว่า “จำเป็นต้องเตรียมการสำหรับสภาพอากาศสุดขั้วที่เพิ่มขึ้นทั่วซีกโลกเหนือซึ่งน่าจะเกิดขึ้นตามมา”

คาร์บอนแบล็กยังส่งผลเสียต่อสุขภาพของมนุษย์และการวิจัยล่าสุด พบอนุภาคคาร์บอนสีดำในเนื้อเยื่อร่างกายของทารกในครรภ์ภายหลังการสูดดมของมารดาที่ตั้งครรภ์

จำเป็นต้องลดการปล่อยก๊าซคาร์บอนดำเนื่องจากทั้งสภาพอากาศและ ผลกระทบต่อสุขภาพ ที่ได้รับ รู้จักกันมานาน. บนบก มีความพยายามอย่างมากในการห้ามเชื้อเพลิงสกปรกในโรงไฟฟ้า ติดตั้งตัวกรองอนุภาคดีเซลในการขนส่งทางบก และเพื่อปรับปรุงการเผาไหม้ไม้แห้ง ทั้งหมดนี้เพื่อลดการปล่อยคาร์บอนดำและปรับปรุงคุณภาพอากาศ อย่างไรก็ตาม ในทะเลยังไม่มีความพยายามแบบเดียวกันนี้

เรียนรู้เพิ่มเติมเกี่ยวกับคาร์บอนสีดำ

อินโฟกราฟิก: วิธีควบคุมและควบคุมการปล่อยก๊าซคาร์บอนสีดำจากการขนส่ง

แบ่งปันบทความนี้: