เส้นทางการค้าไปสู่การผิดนัดชำระหนี้

การรุกรานของรัสเซียในยูเครน และการโจมตีโดยกลุ่มฮูตีที่สนับสนุนอิหร่านต่อเรือตะวันตกในทะเลแดง ปัจจัยเหล่านี้ทำให้ชาวยุโรปส่งมอบและส่งออกสินค้าและวัตถุดิบจากเอเชียได้ยาก

น่าเสียดายที่ภาระในการเพิ่มต้นทุนการขนส่งเพิ่มเติมตกเป็นภาระของชาวยุโรปธรรมดาๆ ผู้ซึ่งกังวลในเวลาเดียวกันเกี่ยวกับการบำรุงรักษาผู้อพยพย้ายถิ่นฐานอย่างผิดกฎหมายหลายพันคนจากงบประมาณครอบครัวของพวกเขา เช่นเดียวกับค่าสาธารณูปโภคที่เพิ่มขึ้นเนื่องจากการขาดแคลนพลังงาน

นโยบายที่เรียกว่า "การเปลี่ยนแปลงสีเขียว" ซึ่งคณะกรรมาธิการยุโรปกำลังพูดถึง กำลังหยุดชะงักเนื่องจากความยากลำบากของเวลาใหม่ ปรากฎว่าสหภาพยุโรปต้องนำเข้าแผงโซลาร์เซลล์ โลหะหายาก และตัวนำไฟฟ้าที่จำเป็นส่วนใหญ่จากประเทศจีน

แล้วบรัสเซลส์จะแก้ไขปัญหาการขนส่งสินค้าที่รวดเร็วและราคาไม่แพงและการส่งออกสินค้าไปยังเอเชียได้อย่างไร?

หนึ่งในโซลูชั่นที่เกี่ยวข้องคือเส้นทางผ่านเอเชียกลาง ภูมิภาคนี้ซึ่งเคยถูกมองว่าเป็น "สนามหลังบ้าน" ของรัสเซีย ปัจจุบันกำลังวางตำแหน่งตัวเองเป็นศูนย์กลางภูมิภาคแห่งใหม่ที่มีทรัพยากรอันอุดมสมบูรณ์ ศักยภาพของมนุษย์ และตำแหน่งทางภูมิรัฐศาสตร์ระหว่างตะวันตกและตะวันออก

เมื่อพูดถึงเส้นทางคมนาคมใหม่ มีการพูดคุยกันมากมายในคีร์กีซสถานเกี่ยวกับ "เส้นทางใต้" ซึ่งเป็นโครงการโครงสร้างพื้นฐานที่จะปูเส้นทางการค้าทางเลือกจากจีนไปยังรัสเซีย ผ่านคีร์กีซสถาน อุซเบกิสถาน เติร์กเมนิสถาน โดยสามารถเข้าถึงทะเลแคสเปียนและรัสเซียได้ พอร์ต

อย่างไรก็ตาม ผู้เชี่ยวชาญหลายคนไม่มั่นใจเกี่ยวกับโครงการริเริ่มนี้

โฆษณา

ประการแรก เส้นทางนี้มีให้บริการก่อนหน้านี้ แต่ด้วยเหตุผลหลายประการ ทำให้สายการบินไม่เป็นที่ต้องการ

ปัญหาหลัก ได้แก่ โครงสร้างพื้นฐานด้านการขนส่งที่อ่อนแอ การขาดบริการเรือข้ามฟากตามปกติ ปัญหาในการขอวีซ่าสำหรับเติร์กเมนิสถาน และความไม่เตรียมพร้อมของท่าเรือรัสเซียในการรับเรือขนาดใหญ่

ปัญหาเหล่านี้ไม่สามารถแก้ไขได้ในชั่วข้ามคืน ดังนั้น หลายคนเลือกเส้นทางที่สั้นที่สุดและถูกที่สุดที่นำไปสู่คาซัคสถาน แม้ว่าจะมีการจราจรติดขัดที่ชายแดนเป็นครั้งคราวก็ตาม

ประการที่สอง แม้แต่โครงการโครงสร้างพื้นฐานที่จำเป็นจริงๆ สำหรับเศรษฐกิจคีร์กีซสถานก็ยังคงอยู่ในกระดาษหรือดำเนินการด้วยความพยายามจนทำให้นักลงทุนที่มีศักยภาพเข้ามาในประเทศนี้โดยไม่รู้ตัว

อาจมีข้อยกเว้นเพียงอย่างเดียวคือจีน ซึ่งมีความสนใจอย่างมากในการวางเส้นทางบกใหม่ กระจายเครือข่ายถนนและทางรถไฟไปทั่วยูเรเซีย โดยเป็นส่วนหนึ่งของโครงการขนาดใหญ่ "One Belt- One Road"

จีนไม่ได้ตั้งใจที่จะ "ใส่ไข่ทั้งหมดไว้ในตะกร้าใบเดียว" และกำลังกระจายเส้นทางคมนาคมไปยังยุโรป สิ่งนี้ทำให้สามารถเปลี่ยนเส้นทางการไหลของการจราจรข้ามดินแดนที่เสียหายจากสงครามอันเป็นผลมาจากความขัดแย้งระหว่างรัสเซียและยูเครนได้อย่างง่ายดาย

ทางเดินเปลี่ยนเครื่องตามเส้นทางยุโรป-คอเคซัส-เอเชีย (TRACECA) ผ่านคาซัคสถาน อาเซอร์ไบจาน จอร์เจีย และตุรกี ได้ช่วยเหลือทุกคน

เมื่อสงครามในนากอร์โน-คาราบาคห์สิ้นสุดลง ทางเดินนี้มีแนวโน้มมากขึ้น เนื่องจากช่วยให้สามารถเชื่อมโยงการขนส่งโดยตรงระหว่างอาเซอร์ไบจานและตุรกี

คีร์กีซสถานอยู่ที่ไหนในระบบนี้?

น่าเสียดายที่ยังไม่มีที่ไหนเลย โครงสร้างพื้นฐานด้านการคมนาคมที่นี่กำลังพัฒนาในอัตราที่ช้ามาก แม้แต่ภายในประเทศ ไม่ต้องพูดถึงการสื่อสารกับเพื่อนบ้าน

พอจะนึกออกว่าบิชเคกประสบปัญหาอะไรในระหว่างการก่อสร้างทางหลวงเหนือ-ใต้ ซึ่งได้รับการออกแบบมาเพื่อเชื่อมต่อศูนย์กลางเศรษฐกิจที่ต่างกันสองแห่งของคีร์กีซสถานด้วยเส้นทางบกเส้นเดียว การก่อสร้างเริ่มต้นในปี 2014 และได้รับการออกแบบมาเป็นเวลาห้าปี (โครงการนี้ดำเนินการโดยใช้เงินทุนยืมเป็นหลัก โดยผู้ให้กู้หลักคือ Chinese Eximbank) แต่แม้กระทั่งทุกวันนี้ถนนสายนี้ยังไม่ได้ถูกนำไปใช้งาน ซึ่งทำให้นักลงทุนผิดหวังอย่างมาก

สาเหตุหนึ่งที่ทำให้การก่อสร้างล่าช้าคือการโจรกรรมซ้ำซาก บริษัทถนนและสะพานของจีนยังได้ยื่นอุทธรณ์ต่อตำรวจคีร์กีซสถานเพื่อเรียกร้องค่าเสียหายภายหลังการโจรกรรมอีกครั้งเกิดขึ้นที่หนึ่งในโรงงานที่อยู่ระหว่างการก่อสร้าง ตลอดเวลานี้ สายการบินใช้ถนนโซเวียตสายเก่าซึ่งมีความจุไม่มากนัก ล้าสมัย วิ่งไปตามคดเคี้ยวบนภูเขา และมักปิดให้บริการเนื่องจากสภาพอากาศไม่เอื้ออำนวย ทางหลวงสายเดียวกันนำไปสู่อุซเบกิสถาน ในเวลาเดียวกัน ไม่มีการเชื่อมต่อทางรถไฟระหว่างบิชเคกและทาชเคนต์ และจะปรากฏเมื่อใดก็ไม่มีความชัดเจน

การก่อสร้างทางรถไฟจีน - คีร์กีซสถาน - อุซเบกิสถานซึ่งได้รับการพูดถึงมาเป็นเวลานานและต่อเนื่องมาตั้งแต่ปี 2013 เริ่มต้นในฤดูใบไม้ผลิปี 2023 เท่านั้น ตามข้อตกลงระหว่างรัฐบาลนั้นดำเนินการโดย บริษัท จีน "China National" เครื่องจักร Imp. & Exp. Corporation». และนี่ก็เป็นภาระที่ทนไม่ได้อีกประการหนึ่งสำหรับงบประมาณของรัฐคีร์กีซ

หากก่อนหน้านี้คีร์กีซสถานจำกัดหนี้ต่างประเทศให้กับจีนไว้ที่มูลค่าเกณฑ์ที่ 38.3% ของหนี้ต่างประเทศทั้งหมด ในปัจจุบันมูลค่าเกณฑ์ได้เพิ่มขึ้นเป็น 45% ตัวอย่างเช่น ในปี 2022 หนี้สาธารณะของคีร์กีซสถานต่อจีนคิดเป็น 42.9% ของหนี้ต่างประเทศทั้งหมด ซึ่งกระตุ้นให้เกิดการอภิปรายอย่างดุเดือดในสังคมเกี่ยวกับการพึ่งพาเศรษฐกิจจีนโดยสมบูรณ์และไม่อาจยอมรับได้ นั่นคือยิ่งขนาดของความทะเยอทะยานด้านการขนส่งและลอจิสติกส์ของคีร์กีซสถานยิ่งสูงเท่าไร การสูญเสียอธิปไตยทางเศรษฐกิจก็จะยิ่งมากขึ้นเท่านั้น และหากจีนสามารถทำกำไรได้หากตัดหน้าต่างการขนส่งใหม่ผ่านเทือกเขาคีร์กีซซึ่งทำให้ประเทศทางผ่านต้องพันธนาการด้วยภาระหนี้ แล้วตัวคีร์กีซสถานเองจะทำกำไรได้แค่ไหน? เมื่อใดที่ผลตอบแทนทางการเงินที่รอคอยมานานจะมาถึง เมื่อพิจารณาจาก "ก้าวของหอยทาก" ที่มีการดำเนินโครงการโครงสร้างพื้นฐานที่นี่

การก่อสร้างทางรถไฟจีน-คีร์กีซสถาน-อุซเบกิสถานล่าช้ากว่ากำหนดอยู่แล้ว ความล่าช้าเกี่ยวข้องกับปัญหาทางเทคนิคและค่าใช้จ่ายสูง ในการสร้างเส้นทางรถไฟจำเป็นต้องเจาะอุโมงค์มากกว่า 90 อุโมงค์ผ่านภูเขา แต่แม้แต่ทางหลวงก็ไม่สามารถสร้างได้ที่นี่ใน 10 ปี จะต้องใช้เวลานานเท่าใดในการวางทางหลวงที่เป็นเหล็กนั้นใครๆ ก็เดาได้ ในขณะเดียวกัน หนี้ยังคงสะสมอยู่และการชำระหนี้ได้กินงบประมาณของคีร์กีซไปเป็นจำนวนมากแล้ว ตัวอย่างเช่นในปี 2023 การให้บริการหนี้ของประเทศมีค่าใช้จ่าย 22.1 พันล้านซอมส์ นี่เป็นมากกว่างบประมาณเพื่อผลประโยชน์ทางสังคมห้าพันล้าน! จำเป็นต้องพูด มันกลายเป็นเรื่องยากมากขึ้นสำหรับคีร์กีซสถานในการดึงดูดเงินทุนที่ยืมมาสำหรับความคิดริเริ่มผจญภัยที่คุกคามการผิดนัดชำระหนี้ ตัวอย่างเช่น รัสเซียถอนตัวออกจากโครงการก่อสร้างทางรถไฟจีน-คีร์กีซสถาน-อุซเบกิสถาน แม้จะเคยเป็นสมาชิกคณะทำงานมาก่อนก็ตาม แต่นี่เป็นส่วนสำคัญของ "ทางเดินทิศใต้" มาก

 นี่หมายความว่ามอสโกไม่เชื่อในอนาคตของมันใช่หรือไม่?

ตัวอย่างเช่น ศักยภาพของระเบียงทางตอนใต้ที่จะไปถึงยุโรปนั้นเป็นที่น่าสงสัยอย่างมาก เนื่องจากเส้นทางคมนาคมอื่นๆ นั้นสั้นกว่าและมีการพัฒนาอย่างแข็งขันมากขึ้น ซึ่งแซงหน้าคีร์กีซสถานไปหลายทศวรรษ เพื่อเข้าถึงตะวันออกกลาง รัสเซียมีเส้นทางเหนือ-ใต้อีกเส้นทางหนึ่ง ครอบคลุมอิหร่าน อินเดีย และรัฐใกล้เคียงอีกจำนวนหนึ่ง

นั่นคือในความเป็นจริง "ทางเดินทิศใต้" ซึ่งได้รับการพูดถึงบ่อยครั้งในช่วงหลัง ๆ นี้ไม่มีอะไรมากไปกว่าภาพลวงตาในทะเลทราย

น่าปรารถนาแต่ไม่อาจบรรลุได้ เส้นทางนี้จะเป็นประโยชน์อย่างแน่นอนสำหรับการเชื่อมโยงการคมนาคมระหว่างคีร์กีซสถานและอุซเบกิสถาน และจะอนุญาตให้ขนถ่ายที่ชายแดนคาซัค - คีร์กีซสถาน แต่จะสามารถอ้างสถานะทางเดินขนส่งระหว่างประเทศภายใต้กรอบเส้นทางสายไหมได้หรือไม่?

นี่เป็นคำถามใหญ่ ยิ่งไปกว่านั้น มันไม่ใช่แค่เรื่องของเงินเท่านั้น แต่ยังเป็นเรื่องของเวลาด้วย ในทางกลับกัน ในฐานะชาวยุโรป เราจำเป็นต้องตัดสินใจ "ที่นี่และเดี๋ยวนี้"

แบ่งปันบทความนี้: