ภายในสามปี รถบรรทุกไฟฟ้าจะเป็นตัวเลือกที่ถูกกว่าดีเซล - Cambridge Econometrics analysis

การศึกษาใหม่พบว่าเป้าหมายการปล่อยก๊าซของสหภาพยุโรปที่เข้มงวดมากขึ้นจำเป็นต้องลดการปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์
การขนส่งสินค้าทางถนนภายในปี 2050

*ต้นทุนรวมในการจัดซื้อและบำรุงรักษารถบรรทุกไฟฟ้าในยุโรปจะเท่ากับ
ลดลงภายในปี 2025 และรถบรรทุกเซลล์เชื้อเพลิงไฮโดรเจนภายในปี 2030 จากการใช้
รถยนต์ที่ใช้น้ำมันดีเซลแบบดั้งเดิม ตามการวิเคราะห์ล่าสุดโดย
Cambridge Econometrics โดยใช้ตัวเลขสำหรับอิตาลี โปแลนด์ และสเปน นี้สามารถ
มีส่วนช่วยให้บรรลุเป้าหมายด้านสภาพภูมิอากาศสำหรับภาคส่วนและการสร้าง
ความเป็นอิสระด้านพลังงานจากเชื้อเพลิงฟอสซิลของรัสเซีย การพัฒนาโครงสร้างพื้นฐาน
จะต้องดำเนินการเปลี่ยนแปลง*

ในชุดการศึกษา 3 เรื่องเกี่ยวกับ อิตาลี,  โปแลนด์ และสเปน  ที่ปรึกษาด้านการวิจัย Cambridge Econometrics ได้วิเคราะห์อย่างเต็มที่ว่า
การดำเนินงานที่ปราศจากคาร์บอนสามารถทำได้ในการขนส่งสินค้า - ภาคส่วน
ซึ่งคิดเป็นสัดส่วนเกือบ 7% ของการปล่อย CO2 ทั่วโลก ชาวยุโรป
แพ็คเกจ REPowerEU ล่าสุดของ Commission ซึ่งเนื่องจากการรุกรานของรัสเซีย
ของประเทศยูเครนมีเป้าหมายที่จะทำให้ยุโรปเป็นอิสระจากเชื้อเพลิงฟอสซิลของรัสเซียด้วย
ก่อนปี 2030 จะเพิ่มความเกี่ยวข้องเพิ่มเติมกับหัวข้อการวิจัย ส่วนหนึ่งของ
การเปลี่ยนไปใช้ศูนย์สุทธิในการขนส่งสินค้าอาจรวมถึงการลด
การพึ่งพาน้ำมันโดยการเปลี่ยนรถบรรทุกดีเซล

ได้รับมอบหมายจาก European Climate Foundation การวิเคราะห์ได้ตรวจสอบ
ความเป็นไปได้ของการใช้เทคโนโลยีที่จำเป็นเพื่อให้บรรลุ
เป้าหมายด้านสภาพภูมิอากาศโดยอิงจากการสร้างแบบจำลองกลุ่มรถบรรทุกของอิตาลี โปแลนด์ และ
ประเทศสเปน โดยข้อค้นพบหลายประการยังนำไปใช้กับภาคกลางและภาคตะวันออกด้วย
ยุโรป ซึ่ง Cambridge Econometrics มีสำนักงานอยู่ที่บูดาเปสต์

เพื่อให้บรรลุเป้าหมายด้านสิ่งแวดล้อมที่กำหนดโดยสหภาพยุโรป ผู้ผลิตควรลด
การปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์จากรถบรรทุกใหม่ 2% ภายในปี 15 เมื่อเทียบกับระดับปี 2025-2019
และ 30% ภายในปี 2030 เป้าหมายของสหภาพยุโรปใช้กับยานพาหนะใหม่เท่านั้น ซึ่งเป็นการแนะนำ
การปล่อยก๊าซเรือนกระจกในระดับกองเรือจะลดลงช้าลงตามรถบรรทุกที่ใช้แล้ว
จะยังคงใช้ในกองยานพาหนะหลังจากวันนั้น คาดว่าจะเป็นเช่นนี้โดยเฉพาะ
ในประเทศแถบยุโรปกลางและตะวันออกซึ่งมีสัดส่วนการใช้รถบรรทุก
โดยทั่วไปจะสูงกว่าในกองยานพาหนะ

ตามแบบจำลองของ Cambridge Econometrics เนื่องจากกองเรือนี้
ผลกระทบ การปล่อยก๊าซทั้งหมดในภาคนี้จะลดลงเพียง 28% ในโปแลนด์
และเพิ่มขึ้น 31% ในอิตาลีและสเปนภายในปี 2050 หากตั้งเป้าหมายการลดการปล่อยก๊าซเรือนกระจก
ตามมา 15% และ 30% อีกทั้งแม้ว่าจะมีการขายรถบรรทุกใหม่ที่ไม่เป็นศูนย์ก็ตาม
ถูกห้ามโดยสิ้นเชิงตั้งแต่ปี 2040 ภาคส่วนนี้จะยังคงใช้งานไม่ได้
ปลอดคาร์บอนในปี 2050: การปล่อยก๊าซจะยังคงอยู่ที่ประมาณ 2021 ใน XNUMX ของปี XNUMX
ในประเทศตะวันออก และประมาณร้อยละ 6 ของการปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ในปัจจุบัน
จะยังคงได้รับการปล่อยตัวบนถนนอิตาลีและสเปนเมื่อเทียบกับเป้าหมาย
ระดับศูนย์สุทธิ

“*เป้าหมายการลดการปล่อยก๊าซที่จำเป็นสามารถทำได้หลายวิธี: โดย
เพิ่มประสิทธิภาพของรถยนต์ดีเซลที่มีอยู่เดิมโดยการเพิ่ม
ส่วนแบ่งของเชื้อเพลิงชีวภาพและการแพร่กระจายของยานพาหนะที่ปล่อยก๊าซเป็นศูนย์*” โดรากล่าว
Fazekas ผู้อำนวยการสำนักงานบูดาเปสต์ของ Cambridge Econometrics *ไฟฟ้าและ
รถบรรทุกพลังงานไฮโดรเจนมีประสิทธิภาพมากกว่า พวกเขามีพลังงานต่ำกว่า
ความต้องการ. อย่างไรก็ตาม เพื่อให้พวกมันแพร่กระจายได้ การสร้างก็จำเป็นเช่นกัน
โครงสร้างพื้นฐานที่เหมาะสมซึ่งแตกต่างกันไปในแต่ละเทคโนโลยี*”

โฆษณา

ข้อดีอีกประการหนึ่งของรถบรรทุกไฟฟ้าและพลังงานไฮโดรเจนคือไม่เพียงแต่เท่านั้น
พวกมันมีการปล่อยก๊าซโดยตรงเป็นศูนย์ แต่ก็มีปริมาณรวมที่ต่ำกว่าด้วย
การปล่อยก๊าซเรือนกระจกมากกว่ารถยนต์ทั่วไปโดยคำนึงถึงการปล่อยก๊าซทางอ้อม
ที่เกี่ยวข้องกับการผลิตไฟฟ้าและไฮโดรเจน

*ต้นทุนตลอดอายุการใช้งานที่คาดหวังของยานพาหนะขนส่งหนัก (อิตาลี โปแลนด์ และ
สเปน)*

*ตัวย่อ**: ICE: เครื่องยนต์สันดาปภายใน; BEV: แบตเตอรี่ไฟฟ้า
ยานพาหนะ; BEV-ERS: แบตเตอรี่รถยนต์ไฟฟ้า-ระบบถนนไฟฟ้า; FCEV: เชื้อเพลิง
รถยนต์ไฟฟ้าเซลล์*

*หมายเหตุ**: โครงสร้างพื้นฐานส่วนบุคคลหมายถึงต้นทุนการติดตั้งเช่น
สถานีชาร์จไฟฟ้าในคลังสินค้าและศูนย์โลจิสติกส์
โครงสร้างพื้นฐานสาธารณะเกี่ยวข้องกับการก่อสร้างไฮโดรเจน/ไฟฟ้า
สถานีชาร์จและสายไฟเหนือศีรษะข้างมอเตอร์เวย์ เป็นต้น*

เมื่อเร็วๆ นี้สหภาพยุโรปได้นำเสนอกฎระเบียบโครงสร้างพื้นฐานเชื้อเพลิงทางเลือก (AFIR
<https://www.transportenvironment.org/wp-content/uploads/2021/11/20211004_AFIR_Briefing.pdf>)
ข้อเสนอที่มีจุดมุ่งหมายเพื่อจัดหาโครงสร้างพื้นฐานที่เพียงพอสำหรับไฟฟ้าและ
รถบรรทุกพลังงานไฮโดรเจนตามเส้นทางยุโรปหลัก (เครือข่าย TEN-T

ตามข้อเสนอสำหรับรถบรรทุกไฟฟ้าเต็มรูปแบบ (ไฟฟ้าแบตเตอรี่)
ยานพาหนะ – BEV) เครื่องชาร์จจะต้องสร้างที่ศูนย์โลจิสติกส์และคลังน้ำมัน
และที่ชาร์จเร็วตามถนนสายหลัก ในขณะที่การชาร์จโดยทั่วไปจะใช้เวลานานกว่า
กว่าการเติมเชื้อเพลิง สามารถเชื่อมโยงกับการชาร์จแบตเตอรี่ที่มีขนาดเพียงพอได้
ช่วงเวลาพักบังคับของผู้ขับขี่ รถบรรทุกไฟฟ้าพร้อม
เครื่องคัดลอก (BEV-ERS) มีแบตเตอรี่ขนาดเล็กกว่า BEV แต่ก็เหมือนกับ
ทางรถไฟเชื่อมต่อกับสายไฟเหนือศีรษะด้วยเครื่องคัดลอก
และสามารถชาร์จได้ทันที แน่นอนว่าสิ่งนี้จำเป็นต้องมีวิชาเอก
การพัฒนาโครงสร้างพื้นฐาน เช่น ส่วนมอเตอร์เวย์ไฟฟ้า
ขณะนี้อยู่ระหว่างการทดสอบใกล้กับเมืองแฟรงก์เฟิร์ต

เพื่อเผยแพร่การใช้ยานยนต์เซลล์เชื้อเพลิง (FCEV) สร้างเครือข่าย
สถานีชาร์จจะเป็นกุญแจสำคัญ เช่นเดียวกับกรณีของรถบรรทุกไฟฟ้าที่ใช้แบตเตอรี่
ไฮโดรเจนสามารถผลิตได้ในท้องถิ่นที่สถานีชาร์จโดยใช้
กระแสไฟฟ้าหรือขนส่งโดยรถบรรทุกลวดหรือน้ำมันเชื้อเพลิงจาก
หน่วยการผลิตกลาง

การศึกษาของ Cambridge Econometrics ยังชี้ให้เห็นว่าต้นทุนรวมของ
ความเป็นเจ้าของ (TCO) – รวมถึงการซื้อ การบำรุงรักษา และการดำเนินงาน – ของ
รถบรรทุกและรถตู้ไฟฟ้าจะมีค่าต่ำกว่าการเผาไหม้ภายใน
รถบรรทุกเครื่องยนต์ภายในปี 2025 หรือภายในสามปีเท่านั้น ในขณะที่ตนซื้อสินค้า
ราคาอาจยังคงสูงขึ้น ประสิทธิภาพดีขึ้น และราคาเชื้อเพลิงที่ลดลง และ
ต้นทุนการบริการจะทำให้รถบรรทุกไร้มลพิษใช้งานได้ถูกกว่า
ยานพาหนะแบบดั้งเดิม

ต้นทุนการผลิตไฮโดรเจนคาดว่าจะลดลงอย่างมากในอีกไม่นานนี้
เนื่องจากมีการแพร่หลายในการใช้งานทำให้ยานยนต์เซลล์เชื้อเพลิงบรรทุกสินค้าหนัก
เป็นเจ้าของและดำเนินการได้ถูกกว่ารถบรรทุกสันดาปภายในปี 2030
นอกจากนี้ต้นทุนน้ำมันเชื้อเพลิงสำหรับรถยนต์ดีเซลในยุโรปอาจสูงขึ้นอีก
เพิ่มขึ้นหากข้อได้เปรียบทางภาษีในปัจจุบันในหลายประเทศถูกยกเลิก
ภายใต้กฎหมาย “Eurovignette <https://www.europarl.europa.eu/RegData/etudes/BRIE/2017/614625/EPRS_BRI(2017)614625_EN.pdf>”   คำสั่ง ค่าผ่านทางบนถนนในยุโรปจะขึ้นอยู่กับการปล่อยก๊าซเรือนกระจกของยานพาหนะด้วย
ซึ่งจะเพิ่มต้นทุนการดำเนินงานการเผาไหม้ภายในต่อไป
รถบรรทุก นอกจากนี้คาดว่าต้นทุนเชื้อเพลิงฟอสซิลจะเพิ่มขึ้นหากชาวยุโรป
ระบบการซื้อขายการปล่อยก๊าซเรือนกระจก (EU-ETS) จะถูกขยายไปสู่การขนส่งและ
อาคารในปี 2025

แบ่งปันบทความนี้: